本文分析了車輛通行信息 ， 挖掘 駕駛?cè)诵袨榈慕?jīng)濟背景通過高速公路收費系統(tǒng)的 數(shù)據(jù)庫 中 詳細記錄的 車 輛牌號 、 上下站時 間 戳 、 收費站名 稱 ＇ 具體通行的 車道 、 計重數(shù)值 、 通行 費 額度等信息 ， 識別 出 利 用秤 臺偏低改 變行駛軌跡的車 輛 ， 并據(jù) 此確定精度偏低的秤 臺。 通過一 系列算 法 得到 修正 因子 ， 以修 正 因 子 為依據(jù) 修正途 經(jīng)站和終 點站的 秤 臺 計重結(jié) 果 。 經(jīng) 過這 種方 式 實現(xiàn) 同 車輛在 不 同 秤 臺能夠 得到 同樣 的計重結(jié)果 從 而 有效避免糾 紛 并保證 計重結(jié)果公平、 可 信。

我國高 速公路對貨車采取聯(lián) 網(wǎng)計重收費 ， 根據(jù)其不同 的重量 和行駛里程按照一 定 費率標準進行收費。為提高通行速度和節(jié)約建設(shè)成本 ，普遍采取動態(tài)軸重秤完成計重 。   目 前 ，普遍 依據(jù)《 ＪＪ Ｇ９０７  ２００６ 動態(tài)公路車輛 自 動衡器檢定規(guī)程 》  采取 周期性檢驗的 方法完成對動態(tài)軸重枰的技術(shù)檢定。 計量檢定部門通常選 擇 動態(tài)軸 重抨安裝調(diào)試完畢并經(jīng)靜態(tài)標定及若干常用 噸位 （常以１ 〇噸或１ ５ 噸作為 分段噸 位） 的 動態(tài)標定后 ， 依靠傳感器 良好的線性保證整個量程范圍內(nèi)的準確度。 經(jīng)檢定后的動態(tài)軸重枰其動態(tài)誤差應(yīng)在 ± ３ ％之內(nèi) （  部分地區(qū)允許動態(tài)誤差在 ± ５％之 內(nèi) ） 。只有計量檢定部門檢定合格的坪臺 ，才能作為合法的稱重依據(jù)。

一、概述

動態(tài)軸重地磅的精度易受安裝施工質(zhì)量 、 秤體坡度 、 現(xiàn)場環(huán)境情況等多 因素影響 。 因此， 由于動態(tài)計量衡的動態(tài)特性和駕駛?cè)说牟灰?guī)范過車 ， 導(dǎo)致經(jīng)檢定合格的秤臺之間稱重結(jié)果也存在一定偏差 （   最高達６ ％ ）   。   盡管這種偏差是法律 、 規(guī)范所允許的，但在實際 應(yīng)用中卻給企業(yè)運營和對外服務(wù)帶來 定 困擾。 尤其是對載重量大的 ４型及以上貨車而 言， 當同 一輛車經(jīng)過不同 收費站時， 容易 因計重精度誤差而 引發(fā)糾紛， 擾亂收費秩序。 同時 ， 部 分駕駛?cè)私?jīng)常利用聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中存在計重偏低抨臺的特點進行偷費。 例 如 某車輛從收費站Ａ 出 發(fā)去 收費站Ｃ 途 中路過收費站Ｂ。 駕駛?cè)肆?nbsp;解到收費站Ｂ的 計重秤臺計重結(jié)果較輕 ， 則 當其行駛 站至Ｂ 時， 從Ｂ下路 然后調(diào)頭再駛?cè)敫咚俟?nbsp;并最終行駛至收費 站C這沖方法較為隱蔽 ， 但也具有較為明顯的特點 ：

（１ ）車輛在很短的時 間間隔內(nèi)調(diào)頭并重新上路。

（２ ）   收費站Ｂ和收費站Ｃ之間 的計重結(jié)果有較大差異 （ 收費站Ｃ的計重結(jié)果明顯大于收費站Ｂ的計重結(jié)果 ）  。

（ ３ ） 通常收費站Ａ 、 Ｂ之 間距離較遠， Ｂ 、 Ｃ之 間距離較近。 這是因為，通行費不僅與重量有關(guān) ， 也同行駛里程密切相關(guān) 。 受經(jīng)濟利益驅(qū)使， 當符合該條件時， 駕 駛?cè)四芴颖苤С霾糠滞ㄐ匈M用 。

因此若能通過技術(shù)手段提高聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)中的動態(tài)秤計重精度，不僅能夠保證公平、合理地征收通行費，同時，也能夠有效減少因計量精度差異而造成的各類糾紛。

二、 車輛通行行為分析

通過分析車輛通行信息 ， 挖掘 駕駛 人行為 的經(jīng)濟背景 ， 可形成解決上述問 題的技術(shù)方案。 在高速公路收費系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中詳細記錄車輛牌號 、 上下站時間戳 、 收費站名 稱 、 具體通行的車道、   計重數(shù)值 、   通行費額度等信息 。   根據(jù)上述信 息 ，     可以識別出利用 枰臺 偏低改變行駛軌跡的 車輛， 并據(jù)此確定 精度偏低的 秤臺。 具體步驟如下

第１ 步， 在收費系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中檢索某 時間間隔內(nèi) （ 如１ ５或３ ０ 天） ４ 型及以上貨車的行駛信息。

第２ 步， 當某 車輛在很短時間 內(nèi) （ 如２ ３分鐘） ， 從某收費站（途徑地）下路后重新上路，則將此車輛作為可疑車輛，該下站經(jīng)過的秤臺作為精度偏低的可疑秤臺。

第３步 可疑車輛行駛一定旅途后，在終點站下路，其計量結(jié)果與在可疑秤臺的計量結(jié)果相差超過一定范圍（如3%以上）。

第４ 步 Ａ 、   Ｂ之間的距離遠大于Ｂ 、C之間的距離。

第5步 通過篩選同時符合第２ 、 3、4步中三個條件的車輛，可以確認途徑收費站秤臺為偏低秤臺。

第6步 對篩選結(jié)果進行分析 ， 以同一車輛途經(jīng)站與終點站的計重差為 樣本， 在大樣本條件下 （ 如 樣本數(shù)量大于30），計算其統(tǒng)計特性，得到修正因子。

第7步 當４型及以上貨車通行以上車道時，以修正因子為依據(jù)，修正途經(jīng)站和終點站的抨臺計重結(jié)果，經(jīng)過這種方式，實現(xiàn)同一車輛在不同秤臺能夠得到同樣的計重結(jié)果，從而有效避免糾紛，并保證計重結(jié)果公平、可信。

由于稱重傳感 器具有 良好的線性 ，因此可以保證采用計重差為分析對象的合理性。  同時 ，   由于每個獨立秤臺已 經(jīng)通過計量部門的檢定，也保證了上述方法的合法性。理論上進行修正后的稱重數(shù)值偏差會更接近貨車的真實重量，計重精度將進一步提高。

三、兩種修正方案